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从如今的市场格局来看，我国的三大航都通过参股、控股等手段进行扩张，不仅从纵向上让客运覆盖了全国大部分地区，各成派系；从横向上也覆盖了航空运输的大部分内容旅客运输、货物运输、公务运输。尽管运营模式有很大的差别，但为了抢占市场，三大航无一例外都涉足了这3个业务板块，实现了纵向、横向的航空运输立体网络。
在6月12日召开的国际航协年会期间，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长 王昌顺 表示，内蒙古航空已基本确定能够通过民航局审批，有望在下半年开始试航。内蒙古航空一旦获批，将是国航继西藏航空、大连航空、北京航空之后，又一次吸引地方政府资金成立的地方航空公司，“国航系”将再添新成员。
就在一个多月前的5月18日，北京航空有限责任公司正式开航。北京航空是由中国国际航空股份有限公司、北京控股集团有限公司、北京市国有资产经营有限责任公司和中达银瑞投资有限公司共同出资10亿元组建而成的。其中，国航股份公司出资占51%，是第一大股东。北京航空也成为了“国航系”中唯一以公务运输为主的公司。
为何近年来大型枢纽航空公司会如此热衷于通过参股、控股地方航空公司来进行扩张？扩张为何能给航空公司带来美好的未来？
“扩”中体现协同效应
航空公司的扩张基于航空运输业是规模效应明显的行业这一事实。经济协同效应理论是航空公司参股、控股地方航空公司的重要动因。这一理论认为公司的经营活动存在规模经济或潜在规模经济，而通常在公司合并之前，公司的经营活动达不到实现规模经济的潜在要求，因而通过横向、纵向或混合并购的方式可以获得规模经济，实现经营协同效应。大型枢纽航空公司看中的正是这种规模经济产生的协同效应。
购买飞机，当然是数量越多，和制造商议价时，砝码越重；乘务员培养，当然是人数越多，接受培训的单位成本越低。不仅是购买飞机、培养乘务员，在航空公司的日常运营中，航班上需要大量的机供品，地面还需要机务人员维护飞机……这些航空公司必需的开支，会随着生产经营规模的扩大，其单位成本在一定范围内反而降低。2002年，国内民航业进行了较大规模的重组，原国航与原西南航、原中航浙江航空公司合并，重组后新国航迅速发挥出了协同效应。随后，在2004年2月28日，中航集团与山东经济开发投资公司、山东航空公司集团就山航股权转让事宜最终达成协议。中航集团通过收购山航B股22.8%的股权，并受让、增资持有山航集团48%的股权。协议签署之前，国航有关部门专门进行了测算：双方合作后，每年可以直接从市场获益超过1亿元。同时，由于实现了资源共享，山东航每年可降低成本1000多万元。
国航收购深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）亦是漂亮一仗。尽管经历了2005年收购深航的失败，但在2009年深航陷入困境后，国航积极行动，力图入主深航。2010年3月22日，国航发布公告，向深航增资6.82亿元，增持深航26%股份。至此，国航持有深航股权增至51%，获得了对深航的绝对控制权。
国航曾多次对外表示，更为看重的是深航的航线网络。事实也的确如此。国航收购深航后，航线网络更加完善，在华南地区的控制力明显提升，航线网络的协同效应明显增强。就在国航入主深航1个月后，当年4月28日，国航与深航首次联合召开新闻发布会，宣布推出成都—广州、成都—深圳“城市快线”产品，时任国航商务委员会市场部副总经理马建明表示，“城市快线”产品是国航与深航航线网络整合的产物，两家公司整合后的网络预计每年可产生13亿元协同效应。其中6亿元来自客货收入，7亿元来自机务工程收入。
东方证券 在一份研究报告中曾指出，在国航入主深航之际，国航在 深圳机场 ( 000089 , 股吧 )起降占比约为13%，深航起降占比约为30%，两者合计占比达到43%；国航、深航分别在广州机场起降占比约8.8%，两者合计占比约为18%。除国航原有的北京和成都基地外，深圳成为了其最大的基地航空公司，国航在广州的地位也得到了很大提升。此外，控股深航以后，国航的旅客周转量上升了26%。
今年3月28日国航公布的2011年年报显示，国航与深航的协同效应逐步显现。年报称，通过协调时刻调整运力投入，国航在华南市场的影响力得到增强，市场份额进一步提高。深化与深航的营销合作之后，国航的航线网络价值有效提升。此外，双方在机务、信息和集中采购等方面也展开了合作。国航全年因协同效应增加收入近16 亿元。
“扩”来政府资源
目前，国航同时拥有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津、上海、湖北和贵州几家分公司，主要的子公司还包括国货航、澳门航空、深圳航空、大连航空、北京航空，此外还参股国泰航空、山东航空、西藏航空，国内航线网络已经较为健全。此外，国航原本就有西藏分公司、内蒙古分公司，在大连地区市场份额也并不低，为何依旧频频出手，入股西藏航空，控股大连航空，还要成立内蒙古航空呢？
不仅国航如此，东航、南航和海航也纷纷和地方政府合作，成立地方航空公司。这些行动用协同效应理论显然无法完全解释。 兴业证券 ( 601377 , 股吧 )的交通运输业分析师朱峰告诉记者，地方政府与航空公司的合作应该说是各取所需、资源互补。
对于地方政府来说，民航是重要而便捷的公共交通，航空业的发展对区域经济发展有明显的拉动作用。研究结果表明，民航的投入和产出比例为18，即航空公司每赚1元钱，就能拉动地方经济增长8元钱，对促进经济发展有着明显的带动作用。同时，完善的航空网络能使当地交通更加便捷、通达性更加良好，能充分发挥推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等效能。同时，劳动密集也是航空业的重要特征之一。按照国内航空公司人机比关系，投入运营一架飞机将带动近300人就业，对提升当地就业率意义重大。对于航空公司来说，引资地方政府在当地成立航空公司后，得到的将不仅仅是地方政府的注资，还可能得到更多政策性的支持，比如税收、机场起降费、地服费及土地资源等方面的多项优惠，甚至是其他相关产业的投资机会等。
此外，2007年民航局出台了暂停受理新设航空公司（含航空公司设立分子公司）申请的规定，这一规定使那些希望利用发展航空来拓展本地经济的地方政府，只能通过合资的方式，借助现有航空公司所拥有的分子公司资源来切入航空市场。而在获得了满意的运力投放的同时，运营航空公司需要安全保障能力，需要一支专业队伍，政府乐意将新设航空公司交给在当地有着良好基础的大型航空公司来运营管理。
“在集团旗下拥有更多的分子公司，在申请航线和时刻资源上更具优势，有利于获取和占有优质资源。”朱峰说。集团控股的航空公司，比如深航、大连航，具有和国航同样的申请航线和时刻的资格，这远比国航一家公司申请航线和时刻更有优势。
“扩”占市场先机
我国近年来公务机市场呈现井喷之势，控股或成立公务机公司，抢占市场份额，是航企入股、并购行动频繁的原因之一。
国航成立北京航空的目的，不仅在于获取政府资源，更在于抢占市场。早在2003年，国航就成立了自己的公务机分公司，主要业务包括飞机托管、包机销售、购机咨询和地面服务代理。此外，国航参股的山东航拥有一家公务机公司彩虹航空。但近年来国航公务机分公司的发展速度有些跟不上市场，特别是国航的“家门口”北京的公务机市场，已经被海航捷足先登。2010年，海航旗下长期从事旅游包机和公务机业务的金鹿航空增资更名成立了首都航空。国航当然会采取行动，不久后，国航成立北京航空，以此争夺公务机市场。北京航空公布了自己的发展规划：未来5年北京航空将建设成为飞机机队规模居亚洲前列，安全管理好、服务品质优、盈利能力强、品牌价值大、世界知名度高的中国优秀公务航空公司。显然，这个规划比国航原公务机分公司的发展速度要快。
就在今年2月，东航公司旗下的全资子公司东方公务航空获得了民航局颁发的CCAR-135部运行合格证书。这意味着东方公务航空公司从一家公务航空服务公司正式成为一家公务航空运输企业，主要业务范围也从公务机地面代理和公务机托管，拓展到了公务机商业运营。
其实，前些年大型枢纽航空公司纷纷入股、成立货运航空公司，也和近年来公务机公司的成立有异曲同工之妙为了抢占市场。
从如今的市场格局来看，我国的三大航都通过参股、控股等手段进行扩张，不仅从纵向上让客运覆盖了全国大部分地区，各成派系；从横向上也覆盖了航空运输的大部分内容旅客运输、货物运输、公务运输。尽管运营模式有很大的差别，但为了抢占市场，三大航无一例外都涉足了这3个业务板块，实现了纵向、横向的航空运输立体网络。
点睛：航企扩张仍需谨慎
近年来，全球民航业似乎掀起了并购扩张的高潮。当然，这和当下的经济形势有密切关系，世界经济动荡直接传导到航空业。在世界范围内，不少中小型航空公司甚至“巨无霸”航空公司经营举步维艰，其他航空公司自然乘机扩张，并购重组了这些公司。
航空公司扩张的好处显而易见，规模效应更明显、能抢占到市场先机、航线网络更优化……但需要注意的是，并非每一家航空公司在扩张后，都能够将扩张的优势发挥得淋漓尽致。扩张本身存在着一定风险，对控制能力较强的大型枢纽航空公司，扩张优势或能够凸显，但对其他航空公司而言，扩张未必是最佳选择。因此，航企扩张仍然需要谨慎的态度和冷静的头脑，必须考虑周全。首先，扩张的航空公司本身应该具有较强的竞争力。这种竞争力，一方面体现在航企自身在财务上具有较强的抗风险和盈利能力，另一方面则表现为航企服务网络有较大的覆盖率、通达率与市场占有率。这样，在扩张之后，航企才能占有绝对的主导权。
其次，扩张的航空公司需要对扩张对象有所选择。若是合资成立一家新航空公司，不仅需要考虑市场环境等问题，还需要考虑合作对象是否和航企具有共同的经营理念，对新航空公司的定位是否能达成一致等，否则合作很可能以失败告终。同时，具有较强的变革要求和适应变革的能力是对被并购方的起码要求，因为适应变革能力的强弱直接决定了企业重组之后文化整合的成败。
从航空公司发展的趋势来看，大型枢纽网络型航空公司、支线航空公司和低成本航空公司是未来航企发展的主要道路。从目前来看，中等规模的航空公司在夹缝中生存，发展趋缓，甚至停滞。不少中等规模的航空公司也在通过扩张和主动通过网络型、枢纽型入股等方式向未来航企的主流经营模式转变，这种积极的作为值得肯定，但我们也不能将思路禁锢于并购扩张之中。对航空公司而言，不断探索适合自身发展的战略模式，寻找到自己特色发展之路，运营可持续盈利的模式才是生存的根本。
链接
国航总部在北京，目前拥有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津、上海、湖北和贵州等数家分公司，其主要子公司包括国货航、澳门航空、深圳航空、北京航空、大连航空，此外还参股国泰航空、山东航空、西藏航空。
东航总部在上海，目前拥有东航江苏公司、上海航空、东航云南公司、东航武汉公司4家子公司，分公司包括甘肃、西北、浙江、安徽、山东、江西、北京、四川、河北等，东航旗下还有中国货运航空有限公司、东方公务航空公司这两家分别从事货运、公务运输的航空公司。
南航总部在广州，目前拥有北方、新疆、北京、深圳、黑龙江、大连、海南、湖南、湖北、河南、 吉林 、广西、珠海直升机、西安、台湾15家分公司，其子公司包括厦门航空、贵州航空、珠海航空、汕头航空、重庆航空5家。（文/陈嘉佳）从如今的市场格局来看，我国的三大航都通过参股、控股等手段进行扩张，不仅从纵向上让客运覆盖了全国大部分地区，各成派系；从横向上也覆盖了航空运输的大部分内容旅客运输、货物运输、公务运输。尽管运营模式有很大的差别，但为了抢占市场，三大航无一例外都涉足了这3个业务板块，实现了纵向、横向的航空运输立体网络。
在6月12日召开的国际航协年会期间，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长王昌顺表示，内蒙古航空已基本确定能够通过民航局审批，有望在下半年开始试航。内蒙古航空一旦获批，将是国航继西藏航空、大连航空、北京航空之后，又一次吸引地方政府资金成立的地方航空公司，“国航系”将再添新成员。
就在一个多月前的5月18日，北京航空有限责任公司正式开航。北京航空是由中国国际航空股份有限公司、北京控股集团有限公司、北京市国有资产经营有限责任公司和中达银瑞投资有限公司共同出资10亿元组建而成的。其中，国航股份公司出资占51%，是第一大股东。北京航空也成为了“国航系”中唯一以公务运输为主的公司。
为何近年来大型枢纽航空公司会如此热衷于通过参股、控股地方航空公司来进行扩张？扩张为何能给航空公司带来美好的未来？
“扩”中体现协同效应
航空公司的扩张基于航空运输业是规模效应明显的行业这一事实。经济协同效应理论是航空公司参股、控股地方航空公司的重要动因。这一理论认为公司的经营活动存在规模经济或潜在规模经济，而通常在公司合并之前，公司的经营活动达不到实现规模经济的潜在要求，因而通过横向、纵向或混合并购的方式可以获得规模经济，实现经营协同效应。大型枢纽航空公司看中的正是这种规模经济产生的协同效应。
购买飞机，当然是数量越多，和制造商议价时，砝码越重；乘务员培养，当然是人数越多，接受培训的单位成本越低。不仅是购买飞机、培养乘务员，在航空公司的日常运营中，航班上需要大量的机供品，地面还需要机务人员维护飞机……这些航空公司必需的开支，会随着生产经营规模的扩大，其单位成本在一定范围内反而降低。
