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2011年 奥迪 在华 经销商 网络数量为200个，2012年年底将会扩张到300家。根据 一汽奥迪 的计划，到2015年 奥迪 在华 经销商 数量将增至 500 家。这种每年100家 4S店 的高速扩张并非只存在于 奥迪 ，其他 豪华车 品牌， 宝马 、 奔驰 、 雷克萨斯 和 英菲尼迪 等的网络扩张全面提速（见表一），一场关于 豪车 网点扩张的竞赛正在激烈展开。
与此同时，2011至2012年， 豪华车 价格普降。有关专家表示，面对高速膨胀的市场，所有车企都加快了扩网的步伐，为了完成销量， 经销商 只能大打“价格牌”（见表二），牺牲利润降价促销。
“销售环节没多少钱赚了，售后的利润又被新店分食，今年的盈利情况一般，估计很多同行都是在硬撑着。”北京市亚运村汽车销售市场某豪华品牌 经销商 告诉记者。“如果我们不优惠，顾客就会被竞争对手抢走。”北京亚运村汽车销售市场 宝马 品牌某 经销商 告诉记者，对手的降价使他们不得不跟进效仿。
对于目前北京地区豪华品牌扩网提速，中国汽车流通协会副秘书长罗磊并不是太赞同。“现在北京已经略显拥挤了。”罗磊认为，厂家在某一城市扩网时，应该对当地市场容量做出精细测算，充分考虑可能引起的不必要的同品牌竞争。同时要事先调查现有网点的生存状态，并且根据保有客户数量来决定网点模式。
年内，曾经主管 奥迪 销售业务的张晓军在接受媒体采访时表示，在中国汽车市场微增速的背景下，高档车市场放缓已是定局。车市放缓，渠道逆势扩张，似乎 豪华车 的网点增加稍显盲目。然而，记者7月下旬的调查显示，尽管网络数量扩张，但 经销商 的销售量并未被摊薄，不少品牌新晋经销店的销量依然可观。“我们开业20天左右已经销售了60辆车。” 英菲尼迪 的 经销商 北京北苑福瑞汽车销售服务公司的工作人员告诉本报记者。
也有业内人士认为，市场价格下降是竞争导致并非渠道扩张的副作用。“我们目前的降价大概在10%～20%，是正常的市场需要，新款车型随着年份的增加相应地也会逐年降价，”北京某美系豪华品牌 4S店 市场部的门先生告诉本报记者，“该品牌现在的月销量平均100辆，单车利润大概在10%～20%。我们的压力主要来自整个市场链，豪华品牌就 奔驰 、 宝马 、 奥迪 和 雷克萨斯 那么几家，在品质相当的情况下，一家降价也必然会引起别的品牌跟着降”。
新华信渠道诊断副总经理金永生认为，豪华品牌迅速扩网反倒说明这些豪华品牌网点数量不足。除德系三大品牌相对较多外，其他豪华汽车品牌的网络数量与这三家相比存在明显差距，豪华品牌的迅速扩网是为了满足未来布局的需要。
豪车 库存警报 真危机还是假消息？
“ 豪车 库存压力大”的话题近日在网上吵得沸沸扬扬。有文章显示， 豪华车 的库存压力前所未有地增大，如果这种现象持续， 豪车 经销商 将普遍面临资金链断裂的风险。
豪车 库存真的到了如此严峻的地步吗？中国汽车流通协会于7月13日公布了2012年上半年“ 汽车经销商 库存调查结果”。抽样调查涉及41个品牌，其中库存系数超过2.5的品牌有13家，分别是： 讴歌 、 马自达 、 长安铃木 、 奇瑞 、 一汽轿车 、 长安福特 、 广汽传祺 、 吉利 、 海马 、 英菲尼迪 、 三菱 、 荣威 、 斯柯达 。调查结果显示，2012年上半年 汽车经销商 库存量明显上升。
库存系数是指 汽车经销商 月度销售数据与库存量的比率。根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数超过 1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数超过2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
但值得注意的是，虽然高库存品牌占被调查品牌近三分之一，但自主品牌库存系数明显高于进和合资品牌；在豪华汽车品牌中，除过 英菲尼迪 的库存指数超过2.5，达到6.18之外，其他豪华品牌库存指数均未超过2.5。
7月23日，本报记者走访了位于来广营的 凯迪拉克 、 奥迪 和 路虎 店，其店内工作人员均表示，基本不存在库存压力。
